繼港珠澳大橋主橋橋梁全面貫通後，現時大橋主體工程正進入島隧工程項目最後“總決戰”。中交港珠澳大橋島隧工程項目部有關負責人6日透露，由28節直線段和5節曲線段沉管對接而成的大橋海底隧道，目前已完成安裝28節直線段沉管，占總長度5664米海隧近86後級擴大機推薦%。首節曲線段沉管（E33）將按原計劃7日早晨開始浮運安裝，惟將面臨之氣象條件為歷來最復雜一次。E33安裝將為餘下4節曲線段沉管施工提供重要經驗，對大橋島隧工程最終貫通意義重大。
作為中國首條外海沉管隧道，港珠澳大橋海底隧道由33節沉管對接而成，含28節直線段沉管和5節曲線段沉管，總長5664米，是世界最長公路沉管隧道及唯一深埋沉管隧道，被譽為交通工程“珠穆朗瑪峰”。
與氣重低音電容推薦象專傢多次會商
大橋島隧工程項目部有關負責人表示，大橋隧道沉管浮運安裝作業，是港珠澳大橋建設中技術難度最大、氣象海況條件最敏感關鍵性工程。從2013年5月6日首節沉管“深海初吻”，到今年7月全部28節直線段沉管精確對接，3年來先後攻克“深水深槽”、“基床回淤”、“大徑流”等一個個世界級難題，順利跨域瞭伶仃主航道、伶仃臨時航道、龍鼓西航道和兩個最深點。至此，已完成沉管安裝長達4860米，占整條海底隧道總長的85.8%。
作為大橋海底隧道首節安裝曲線段沉管，E33沉管位於島隧工程東人工島島頭區，施工水域狹窄，海流情況復雜，碎石基床需綜合采用陸上鋪設、水下人工鋪設和整平船鋪設等多種施工方式，施工周期長，對接安裝復雜，窗口期氣象預報已超出目前科學可達水平。加上目前回淤、天氣不確定因素，使安裝難度大大增加。
10月5日下午4時，大橋島隧工程項目部在跟氣象專傢進行最後一次會商後決定：按照原定計劃，今日清晨5時半，開始E33管節浮運安裝。雖然近期可能會有臺風影響沉管安裝作業區，但項目部負責人跟氣象專傢多次會商後，氣象專傢判斷臺風對沉管安裝作業區域影響較小。至10月6日，珠海桂山牛頭島沉管預制廠深塢門順利開啟作業，為E33沉管絞移出塢創造良好條件。
安裝工期約一周
按工序方案，港珠澳大橋沉管浮運和沉放作業，包括沉管起浮、出塢、浮運、系泊、錨固、沉放、對接和覆蓋等一系列步驟，是迄今全球綜合難度最大外海沉管施工作業。屆時，將由兩艘巨大安裝船與E33沉管“捆綁”為一體，透過多艘大功率拖輪拖運出塢，由8艘拖輪組成編隊將E33沉管浮運，料拖行至十後級擴大機多公裡外大橋東人工島一端施工現場，耗時7小時左右。
沉管海底施工對氣象、海況等條件，是大橋工程中最為敏感一環。沉放前，沉管要進行系泊、錨固等工作，施工單位須對海洋環境等數據進行監測，其間需十多小時。沉放期間，對海上風速、海區潮流、水溫及天氣等條件要求極高。大橋島隧工程項目總部總經理林鳴指，E33沉管安裝面臨的氣象條件是最為復雜一次。據項目總部組織國傢海洋環境預報中心團隊分析，E33沉管安裝作業期或受臺風影響，屆時施工海域可能有大風和強降雨過程。目前，施工單位已經全面落實E33沉管浮運安裝各項保障工作，預計E33沉管整個浮運、安裝工期大約為一周。
港珠澳大橋沉管預制後，由巨大安裝船及多艘大功率拖輪拖運到施工海域，圖為沉管安裝船（方俊明攝）
“深海之吻”滴水不漏 業界驚嘆
港珠澳大橋是目前世界上規模最大、綜合難度最高沉管隧道，對接歷時約3年半。這些“航母級”沉管在海底實現精密無人對接，被業內形象地譽為“深海之吻”。中交港珠澳大橋島隧工程項目部有關負責人稱，沉管安裝過程中屢創紀錄，直線段最後一段管節E28沉管軸線誤差僅3毫米，再創對接精度新紀錄。據瞭解，已在深海完成安裝的28節沉管，更令前來參觀的香港土木工程署前任署長劉正光感詫異。這位在國際橋梁界享有盛名的專傢說：“沉管隧道沒有不漏水的，沒想到你們隧道能滴水不漏，我們香港工程界要向你們學習。”
據大橋島隧工程項目部負責人介紹，大橋沉管隧道將由33條沉管連接而成，每節沉管長180米，堪比一艘航空母艦，造價超1億元人民幣。作業過程中，極小偏差導致沉管擱淺或碰撞將帶來巨大損失，專門針對沉管作業研發的一整套船舶系統，達世界級技術水平。在沉管沉放安裝過程中，不用人到水下，直接利用船上總控室系統和軟件進行水下40多米操作，精度軸線偏差在5厘米左右；沉管左、右對接要求精準，誤差要少於2厘米。E28沉管軸線誤差更隻有3毫米，創下對接精度新紀錄。
大橋沉管作業曾遭遇“三次回拖兩次安裝”等難題，惟大橋建設者在巨大壓力下完成一系列技術創新，其中很多屬全球首次，如深插鋼圓筒、半剛性沉管結構、外海沉管安裝系統等。相比目前全球節段式沉管漏水率平均值為10%左右，即10個接頭中有一個漏水，港珠澳大橋已完成安裝28節沉管約224個接頭，但打破沉管隧道漏水的“常規”，至今沒發生漏水情況。上述項目部負責人分析稱，大橋在沉管基床、沉降控制等方面進行創新，譬如港珠澳大橋沉降標準是20厘米，國外同類標準是30厘米以上。
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